Las consultoras Ayesa y Fhecor, redactoras del proyecto de trazado de la autovía SE-40 entre Dos Hermanas y Palomares y Coria del Río que salvará el río Guadalquivir mediante un viaducto con un tramo atirantado (impropiamente llamado puente, según el Ministerio de Transportes, aunque mantendremos la expresión popular), han diseñado cuatro tipo de pantallas y dos cerramientos que cumplirán diversas funciones.

Las clases de pantallas previstas para el puente son las siguientes:

–Antisuicidios: La pantalla antisuicidio es un sistema de seguridad diseñado para prevenir caídas accidentales o intencionadas desde un puente al actuar como una barrera física eficaz. Esta estructura se instalará a lo largo de los bordes laterales del puente, protegiendo tanto a peatones como a ciclistas, y restringiendo el acceso a zonas peligrosas.

Su implementación resulta especialmente crucial en puentes con un alto flujo de tráfico peatonal o en aquellos ubicados a gran altura, donde el riesgo de caída es considerable (recuérdese que el gálibo del puente será de 70,80 metros).

En este proyecto, la pantalla se instalará en el extremo del viaducto principal que incluye carril bici, lo que a juicio de los redactores garantizará la seguridad de todos los usuarios de la infraestructura.



–Anticolisión de aves: Para evitar la colisión de las aves con los vehículos que circulan por el viaducto se dispondrá de una serie de pantallas a ambas márgenes de éste. Tendrán una doble función: por un lado, actuarán como pantallas anticolisión de las aves y, por otro, como pantallas antiviento.

Se instalarán a lo largo del viaducto principal, a partir del punto kilométrico 1+950. En una de las márgenes se ubicará a 0,4 metros de la protección continua que delimitará el carril bici y a 1,5 metros del pretil. En la margen opuesta, la pantalla se situará en el extremo del viaducto, también a 1,5 metros del pretil.

–Opaca: Una pantalla opaca es una barrera diseñada para bloquear la visibilidad entre dos áreas, impidiendo la transmisión de luz y la observación directa. Estas estructuras se utilizan en diversos contextos para garantizar privacidad, seguridad o para minimizar el impacto visual de ciertas instalaciones.

En este caso se implementará una pantalla opaca con el propósito de reducir la visibilidad desde el exterior hacia las instalaciones militares de la base El Copero.

La pantalla opaca se colocará en el tronco principal, en el margen derecho, entre los puntos kilométricos 1+246 y 1+950.

–Antiviento: La pantalla antiviento es una estructura diseñada específicamente para reducir el impacto de los vientos en el puente, garantizando la seguridad de los usuarios y preservando la integridad de la infraestructura.

Estas pantallas suelen ubicarse en los puntos más expuestos de la estructura, como los laterales de los viaductos o en las zonas superiores de los estribos, donde el flujo de aire es más intenso y puede representar un riesgo para la seguridad vial y estructural.

En este caso particular, la pantalla antiviento se instalará a lo largo del viaducto principal, a partir del punto kilométrico 1+950. En una de las márgenes se encontrará ubicada a 0,4 metros de la protección continua que delimitará el carril bici y a 1,5 metros del pretil. En la margen opuesta, la pantalla se colocará en el extremo del viaducto, también a 1,5 metros del pretil.

–Antirruido: Este tramo de la SE-40 con su viaducto es, según la legislación estatal, una nueva infraestructura. Por tanto, se aplican los valores límite de inmisión de ruido contemplados en la tabla A1 del Anexo III, y por otro lado, tal como se establece en el artículo 23 del Real Decreto 1367/2007, se deberán adoptar las medidas necesarias para evitar que, por efectos aditivos derivados directa o indirectamente de su funcionamiento, se superen los objetivos de calidad acústicas aplicables a áreas acústicas.

Para la aplicación de estos límites se ha identificado el uso de las edificaciones en una banda de 500 metros a cada lado del eje. En función de estos usos y de los límites establecidos, se ha analizado el cumplimiento de dichos objetivos.

Se ha modelizado la situación actual, considerando los principales ejes viarios existentes. Del análisis de la situación actual no se deriva ningún incumplimiento.

En el escenario futuro, para el estudio de los niveles sonoros, se ha estudiado tanto los niveles sonoros provocados por la infraestructura como el efecto sinérgico que se pudiera producir con otras infraestructuras.

Sólo se han detectado dos incumplimientos de los niveles de inmisión en la zona del enlace de la nueva infraestructura con las carreteras A-8058 y SE-661, en el municipio de Coria de Rio. Si se consideran todas las fuentes, se producen incumplimiento de los OCA (objetivos de calidad acústica) en 7 edificaciones en el entorno de la A-8058. Sin embargo, se ha comprobado, que la aportación de la infraestructura en estudio se puede considerar despreciable. Es decir, en la situación futura, sin considerar la nueva infraestructura, también se darían estos incumplimientos.

Para alcanzar los niveles exigidos en estas edificaciones se ha realizado una propuesta de medidas correctoras consistente en la instalación de una pantalla acústica de 130 metros de longitud y 2,5 metros de altura.

Adicionalmente a lo exigido por la legislación en fase de explotación, se realiza un análisis de ruido en fase obra. La conclusión es que los niveles sonoros que generan los equipos a emplear durante las obras de construcción y demolición inciden en el peor de los casos en un entorno de aproximadamente unos 90 metros de radio y, a partir de esta distancia todos los equipos generarán niveles sonoros inferiores al nivel del límite diurno y vespertino (65 decibelios) correspondiente al uso residencial, que es el mayoritario de las edificaciones localizadas en el ámbito de estudio.

El proyecto constructivo recogerá el plan de vigilancia ambiental, en el que se establecerán los controles para constatar la eficacia de las medidas preventivas y correctoras aplicadas para lograr el cumplimiento de los valores límite de inmisión.

–Malla de cerramiento: El cerramiento será de ancho de malla progresivo, acompañado de diversos dispositivos de escape con el fin de facilitar la salida de los animales que hubieran podido acceder al interior de la autovía.

El cerramiento longitudinal de la nueva infraestructura será continuo y servirá para dirigir la fauna hacia los pasos. Asimismo, para evitar el acceso de la fauna doméstica a la calzada y su atropello, la valla irá enterrada un mínimo de 30 centímetros.

La malla alcanzará una altura de 1,60 metros (más 30 centímetros enterrados) para evitar el paso de animales sobre ella. Este vallado irá dispuesto perimetralmente, a 8 metros de distancia de la arista exterior de los taludes de desmonte y terraplén de la autovía. Dicha distancia se reducirá a 3 metros coincidiendo con los ramales de enlace y a 1 metro en casos de vías de servicio y caminos.

Por otra parte, se dispondrán en el cerramiento de la autovía puertas de acceso de doble hoja por razones de explotación y conservación. La valla de cerramiento estará formada por una retícula de alambres de acero galvanizado entrelazadas horizontal y verticalmente formando cuadrículas. Esta malla irá sujeta por postes verticales conformados por tubos de acero galvanizado anclados al terreno mediante dados de hormigón HM20.

Por otro lado, hay que considerar el hecho de que a menudo los animales consiguen burlar el cerramiento hacia el interior de la vía, bien porque consiguen atravesarlo (en puntos con desperfectos) o porque se introducen por las discontinuidades que suponen los enlaces con otras carreteras. Si el cerramiento es total, una vez que el animal se encuentra dentro de la vía no puede escapar y al final perece atropellado.

Hay que instalar por tanto puertas abatibles, trampillas y rampas de escape que permitan la salida de la vía (el animal suele recorrer el cerramiento hasta que encuentra una irregularidad en el mismo que le permite escapar). Estos dispositivos de escape son elementos de seguridad vial que complementan el cerramiento evitando las posibles colisiones de estas invasiones accidentales. Estos dispositivos responden al principio de unidireccionalidad, de forma que siempre puedan salir los animales de la vía hacia las áreas adyacentes, pero nunca puedan utilizarse para introducirse en la carretera.

El cerramiento sirve para impedir el acceso de los animales a la vía, y las estructuras de escape minimizarán el riesgo de colisión por la posibilidad de que el vial sea invadido, por lo que se situarán tanto en las proximidades de aquellas zonas donde se espera un mayor trasiego de animales como en las cercanías de los enlaces viales y poblacionales (donde suelen ser más comunes las invasiones por animales domésticos, tales como perros y gatos) en donde las discontinuidades en el cerramiento incrementen dicho riesgo.

Los dispositivos de escape se colocarán de manera alternada para cada lado de la vía. La distancia recomendada en este caso entre los dispositivos para cada lado de la vía es de 500 a 1000 metros, disponiéndose al tresbolillo en cada margen del tronco.